2026年1月16日、日本のEV市場に一石を投じる1台が発売されました。スズキの「e-VITARA」です。
これまでEVといえば、テスラに代表されるIT企業のプロダクト、あるいは欧州高級メーカーの野心作というイメージが強くありました。しかし、スズキが提示したのは、インドのクジャラート工場で生産し、日本や欧州へ輸出するという「逆輸入」のビジネスモデルです。
なぜスズキは、日本国内生産ではなくインドを拠点に選んだのか。そこには2026年現在の世界経済と、EVシフトの冷徹な最適解が隠されています。
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インドを「世界のEV工場」に変えるスズキの勝算
スズキにとってインドは、乗用車シェアの約4割を握る「ホーム」です。2026年現在、インドは単なる巨大市場ではなく、EVのグローバル輸出拠点へと変貌を遂げています。
eビターラがインドで生産される最大の理由は、徹底したコスト競争力の確保にあります。しかし、それは単なる人件費の安さではありません。注目すべきは、主要コンポーネントの調達能力です。
eビターラに搭載される「LFP（リン酸鉄リチウムイオン）バッテリー」は、中国BYD製を採用。これをインドの工場で組み込み、トヨタとのアライアンスから生まれた電動アクスル（BluE Nexus製）と組み合わせる。
「中国の蓄電池技術×日本の電動化技術×インドの生産キャパシティ」という、2026年における最も効率的なサプライチェーンを構築した結果が、この逆輸入という形なのです。
LFPバッテリーと「実用主義」への回帰
テスラがかつて普及させた三元系はエネルギー密度が高い一方で、希少金属を使い高価です。対してe-VITARAが選んだLFPは、安価で熱安定性が高く、何より「サイクル寿命」に優れています。
1月より増額された「最大130万円」のCEV補助金を活用すれば、e-VITARAはガソリン車と遜色ない価格帯で手に入ります。派手な自動運転性能よりも、毎日の通勤や買い物に「タフで長く使える」ことを優先する。この実用主義への回帰こそが、アーリーアダプター層からマジョリティ層へとEVが広がる2026年のトレンドを象徴しています。
「Euro 7」とSDV。2026年のEV格差はどこで生まれるか
もちろん、課題がないわけではありません。テスラがオートステア機能をFSDサブスクリプションへ統合したように、現代のEVは「ハードを買って終わり」ではないソフトウェア定義車両（SDV）へと進化しています。
また、2026年後半からは欧州で「Euro 7」によるタイヤ摩耗規制が始まります。排ガスを出さないEVであっても、車重が重ければタイヤの摩耗粉が環境負荷としてカウントされる時代です。
スズキがe-VITARAで目指したのは、巨大なバッテリーを積んだ重量級の怪物ではなく、必要十分な容量で軽量化を図り、環境規制と経済性を両立させる「中庸の美」です。
欧州の規制、中国の技術、インドの生産性、そして日本の信頼性。eビターラという1台を読み解くことは、そのまま2026年の世界経済の縮図を眺めることも繋がります。
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